Kan fjorden bli en større del av transportsystemet?

Grønn Oslofjord er en ideell, uavhengig og partipolitisk nøytral forening som arbeider for å gjøre Oslofjorden til en større del av regionens transportsystem.

Vi skal ikke være et rederi eller selv drive båtruter. Vår rolle er å samle offentlig sektor, kollektivaktører, maritim industri, forskningsmiljøer og næringsliv rundt konkrete piloter og nye sjøbaserte transportløsninger.

Målet er både bedre mobilitet og å gjøre Oslofjorden til et norsk utstillingsvindu for grønn maritim teknologi.

Båt skal ikke erstatte tog, buss eller T-bane. Den kan supplere dem der sjøveien gir en effektiv forbindelse.

Vannveier har vært brukt til persontransport i byer i lang tid. TØI peker på at ferger fortsatt kan spille en viktig rolle i urbane transportsystemer der vannveiene ligger naturlig tilgjengelig. København og Stockholm viser at dette også kan fungere som en integrert del av moderne kollektivtransport.

En sjøforbindelse krever heller ikke en sammenhengende ny transportkorridor gjennom landskapet slik en ny vei eller jernbane gjør. Selve farvannet finnes allerede. Det betyr ikke at sjøtransport er uten naturinngrep – brygger, lading og annen infrastruktur må etableres og vurderes nøye – men potensialet for å bruke eksisterende areal er en viktig del av ideen.

Vestkorridoren har stor trafikkbelastning og betydelige rushtidsproblemer. Samtidig ligger Oslofjorden midt i den samme bo- og arbeidsmarkedsregionen.

Båt er allerede en del av kollektivsystemet. Ruter har blant annet forbindelser til Nesodden, Lysaker, Vollen og Slemmestad, og vanlige Ruter-billetter gjelder på båtlinjene.

Erfaringene fra andre nordiske byer tyder klart på at sjøtransport kan bli attraktiv når reisetid, frekvens og tilgjengelighet er gode.

Københavns Havnebusser satte rekord i 2024 med rundt én million passasjerer – omtrent 13 prosent flere enn året før.

I Stockholm økte det samlede antallet reisende på linje 89 med 22,5 prosent under testen av den elektriske hydrofoilbåten Nova, og 95 prosent av passasjerene oppga en positiv reiseopplevelse.

I Drammen fant TØI også et tydelig oppgitt brukspotensial blant 763 personer som prøvde en elektrisk passasjerferge.

Erfaringene peker i samme retning: folk bruker båt når den gir en attraktiv og praktisk reise. Hvor stort potensialet er på konkrete forbindelser i Oslofjorden, må testes.

Elektriske passasjerbåter er allerede i ordinær drift. Københavns havnebusser har vært helelektriske siden 2020, og norske MS Medstraum ble satt i ordinær rutetrafikk som helelektrisk hurtigbåt i 2022.

Samtidig er raske hurtigbåter mer energikrevende og teknologisk krevende å elektrifisere enn langsommere ferger.

Stockholm viser neste utviklingstrinn: elektrisk hydrofoil ble testet i ordinær kollektivtrafikk i 2024–2025, og teknologien testes videre i regionens kollektivtrafikk i 2026.

Nei. Grønn Oslofjord er ikke låst til Candela, hydrofoil eller én bestemt båttype.

Hydrofoil er interessant fordi fartøyet løftes opp av vannet under fart. Det reduserer vannmotstanden og kan dermed redusere energibehovet betydelig.

I Stockholm-piloten ble energiforbruket målt til 66 prosent lavere enn de konvensjonelle fartøyene i sammenligningen.

I april 2026 bestilte Boreal 20 elektriske Candela P-12, med de første to planlagt levert i 2027.

Men riktig teknologi må velges ut fra rute, kapasitet, værforhold, regularitet og økonomi.

Ikke nødvendigvis – og ikke som en forutsetning for å komme i gang.

Grønn Oslofjord ser autonomi og mer automatisert drift som et langsiktig utviklingsspor. Første prioritet er sikre, attraktive og økonomisk realistiske nullutslippsløsninger.

Sjøfartsdirektoratet har allerede føringer for autonome og fjernstyrte fartøy. Hovedprinsippet er tydelig: de skal holde samme sikkerhetsnivå som konvensjonelle skip.

Automatisering kan derfor utvikles gradvis uten at den første piloten må være ubemannet.

Elektriske fartøy har ingen eksosutslipp fra selve fremdriften når de går på batteri. Det gir mindre lokal luftforurensning og normalt betydelig mindre støy.

Københavns Kommune oppgir at de elektriske havnebussene ikke har utslipp av CO₂, NOx eller partikler fra fremdriften. På kalde dager brukes syntetisk biodiesel til oppvarming om bord.

I Stockholm viste Nova-piloten 94 prosent lavere utslipp sammenlignet med de konvensjonelle fartøyene den ble målt mot.

Den samlede klimaeffekten av en ny rute avhenger likevel også av energibruk, passasjertall og hvilke reiser båten erstatter. Det bør måles i piloten.

Det må være målet. Et fremtidig kollektivtilbud på Oslofjorden kan ikke være avhengig av pent vær eller plussgrader. Ambisjonen må være stabil helårsdrift – også når temperaturen nærmer seg minus 20 grader i februar.

Københavns elektriske Havnebusser går i ordinær drift gjennom vinteren. Men fartøytype og farvann betyr mye.

Stockholms hydrofoilbåt Nova har hittil hatt vinterpause, og dokumenterer derfor ennå ikke full vinterdrift for denne teknologien.

En Oslofjord-pilot bør derfor teste blant annet batteriytelse og lading i kulde, vind og bølger, sjøsprøyt, eventuell is, passasjerkomfort og regularitet.

Målet er stabil helårsdrift – også ved sterk kulde. Men kulde og is er to forskjellige utfordringer. Batterier og ladesystemer kan dimensjoneres for lave temperaturer, mens et farvann som fysisk fryser igjen kan kreve fartøy konstruert for is, isbryting eller midlertidige driftsbegrensninger.

Ny teknologi opphever ikke fysiske lover. En pilot må derfor dokumentere hvilke vær-, bølge- og isforhold fartøyet faktisk kan operere sikkert og regelmessig i.

Ambisjonen for Oslofjorden bør likevel være den samme som for annen kollektivtransport: et tilbud man kan stole på gjennom hele året.

Historisk har passasjertransport på sjø ofte vært kostbar. Store fartøy, høy energibruk, bemanning og lav kapasitetsutnyttelse har bidratt til høye kostnader per passasjer.

Det interessante med den nye teknologien er at flere av disse kostnadsdriverne kan endres samtidig. Mindre fartøy kan tilpasses etterspørselen bedre, elektrisk fremdrift reduserer energikostnaden, og hydrofoilteknologi kan redusere selve energibehovet kraftig.

I Stockholm brukte Nova 66 prosent mindre energi enn fartøyene den ble sammenlignet med. Region Stockholms samfunnsøkonomiske analyse av et system med seks mindre elektriske hydrofoilbåter ga et beregnet positivt nettonåverd på rundt 119 millioner svenske kroner.

Det gir grunn til å tro at ny teknologi kan forbedre økonomien betydelig – men det beviser ikke at alle nye båtruter blir billige. Passasjergrunnlag, bemanning, frekvens, investeringer og rutedesign er fortsatt avgjørende.

København viser hvor viktig rutedesign og passasjergrunnlag er. Kommunens analyser viser at Havnebusserne fortsatt krever offentlig driftstilskudd, men også at tilbudet kan optimaliseres ved å bruke kapasiteten der behovet er størst.

I Stockholm beregnet prosjektet at et scenario med mindre, raske elektriske hydrofoilbåter på linje 89 ga et positivt samfunnsøkonomisk nettonåverd på rundt 119 millioner svenske kroner. Viktige gevinster var kortere reisetid, høyere frekvens og lavere utslipp.

Det riktige spørsmålet er derfor ikke bare hva båten koster, men hvilken kombinasjon av fartøy, frekvens, reisetid og passasjergrunnlag som gir best totaløkonomi.

Nei. Målet er at sjøtransport skal supplere og kunne integreres med resten av kollektivsystemet.

Båt er allerede en del av Ruter. De vanlige Ruter-billettene gjelder på båtlinjene, og dagens nett omfatter blant annet Nesodden, Lysaker, Vollen, Slemmestad, Drøbak og øyene.

En pilot gjør det mulig å teste før man binder seg til permanent drift. Den bør måle faktisk passasjerbruk, reisetid, regularitet, vinterdrift, energiforbruk, driftskostnader, kai og lading, brukeropplevelse og samspill med øvrig kollektivtransport.

Erfaringene fra Drammen, Stockholm og København viser hvorfor dette er viktig: test først, lær raskt og bruk dataene til å finne den beste driftsmodellen før et tilbud skaleres.

Ja – dersom den planlegges feil. Målet med grønn sjøtransport kan ikke være å redusere utslipp på land og samtidig skape nye miljøproblemer i fjorden.

Miljødirektoratets planarbeid for Oslofjorden peker blant annet på at ferdsel i sårbare områder kan forstyrre hekkende fugl, at støy og lydbølger fra båt- og skipstrafikk kan påvirke fisk i enkelte livsfaser, og at bølger og propellstrøm kan bidra til erosjon og påvirkning av sjøbunnen.

Derfor bør naturhensyn bygges inn allerede når ruter, fartøy, fart og brygger vurderes. Det må værer tett dialog med kommuner, fagmiljøer og lokale organisasjoner med kunnskap om blant annet fugleliv, fisk, friluftsliv og lokale naturverdier.

Ny fartøyteknologi kan samtidig redusere noen belastninger. I Stockholm-piloten ble Nova målt som svært støysvak, og hydrofoilteknologien ga svært lite kjølvann sammenlignet med konvensjonelle fartøy. Dette må likevel dokumenteres for fartøyene og rutene som eventuelt skal brukes i Oslofjorden.

En grønn transportløsning må være grønn også for livet i fjorden.